Entre las nuevas rutinas que adaptamos durante la pandemia y especialmente en los meses de confinamiento, el comercio electrónico se convirtió en el claro protagonista. Y es que, aunque el país estaba parado, durante meses el e-commerce siguió funcionando y los pedidos siguieron llegando a millones de hogares.
Esta explosión de pedidos durante y después del confinamiento, y también a causa del cierre de establecimientos por razones sanitarias, impulsa la reflexión sobre los aspectos logísticos que hacen posible el reparto de mercancías a domicilio.
En este aspecto, cobra especial importancia el concepto de último kilómetro: el último tramo de transporte que tiene que recorrer una mercancía hasta llegar al cliente que ha realizado el pedido por internet.
El recorrido que hace un producto desde que se compra desde una plataforma hasta que llega a la casa del cliente se divide en varias fases: suele llegar en avión o a un puerto y desde allí un camión lo traslada a un centro logístico donde una flota lo lleva hasta casa del cliente. “El último tramo supone un reto: conseguirla eficacia del transporte puerta a puerta, que tiene un coste muy elevado para el medioambiente”, explica Cristian Castillo, profesor de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC y experto en logística.
Se reparten tres paquetes por segundo
Y es que las estadísticas hablan por sí solas: solo en la comunidad autónoma de Cataluña y según datos de la Generalitat, se reparten tres paquetes por segundo. Esto supone un volumen enorme de mercancías en este último quilómetro, un volumen que ha aumentado todavía más por la pandemia: las compras a distancia en Cataluña han aumentado un 27,7%. Asimismo, el estudio anual de 2020 de e-commerce elaborador por IAB Spain indica que este tipo de comercio ha experimentado un crecimiento cercano al 20% en toda España.
Las grandes ciudades son las que se enfrentan al reto de hacer que este esfuerzo logístico sea eficiente y sostenible. China es un buen ejemplo: a causa del gran volumen de población y del dinamismo del comercio electrónico, el modelo chino apuesta por usar puntos de recogida que el consumidor puede escoger. Son pequeños armarios situados en centros de transporte público o en tiendas de barrio. Los puntos de recogida concentran todos los envíos de una zona, lo que permite que la distribución de las mercancías sea mucho más sostenible.
Este modelo empieza a popularizarse en ciudades como Barcelona, con armarios en metros o en estaciones de tren, pero el experto advierte que “aún hace falta más concienciación desde el punto de vista del consumidor”. En este sentido, considera que “tardaremos unos cuantos años” en hacer el cambio, pues el pensamiento generalizado es que lo que se compra por internet tiene que ser inmediato y no nos tiene que obligar a desplazarnos.
Nuevos modelos de distribución urbana sostenibles
Con el crecimiento del e-commerce, las administraciones han empezado a tomar conciencia sobre la importancia de buscar nuevos modelos de distribución urbana de estas mercancías de último quilómetro. Una de las medidas implantadas es el uso de vehículos eléctricos. Sin embargo, esta medida funciona con las furgonetas, pero “un tráiler o un camión de reparto con motor eléctrico todavía no son posibles”, apunta Castillo.
En este sentido, en algunas zonas de Barcelona algunas empresas están impulsando el uso del triciclo eléctrico, con repartidores que hacen el transporte del último kilómetro en cooperación con las empresas tradicionales, y se lleva a cabo, especialmente, en áreas donde el tráfico rodado convencional no tiene acceso.
El comercio electrónico ha llegado para quedarse
El potencial de crecimiento del e-commerce en España es muy grande, y parece que el aumento de este tipo de comercio es imparable. Sin embargo, el experto insiste en que “tenemos que hacer que el crecimiento de este modelo se haga de manera sostenible”, y el punto de partida es la coordinación entre administraciones y operadores a la hora de hacer una apuesta por los vehículos eléctricos, y para ajustar el comercio electrónico al modelo urbanístico de la ciudad.
Sin embargo, el consumidor también tiene mucho que ver en este cambio de paradigma. Castillo asegura que “los jóvenes son más conscientes del impacto medioambiental que tiene el comercio electrónico”. Pero ¿cómo concienciar al resto de la población? Existen algunos instrumentos que, por ejemplo, permiten al consumidor saber cuántas emisiones de CO2 comporta cada movimiento logístico: “el hecho de que el consumidor pueda saber qué cadena ha hecho el producto y qué impacto ha tenido sería una buena herramienta de concienciación”, señala el experto.
